数次搁浅世界首艘深海挖矿船技术如何？世界之
深海挖矿船究竟有多难造？我国有能替代的海工装备吗？在造船这一块上，我国是否能超越韩国？
众所周知，在我国广袤的国土上，曾经开出过众多资源丰富的油矿气田，但你知道吗，咱们的领海当中，同样存在着可大量采集的自然资源探勘点。
数据显示，2021年时，我国就探测出了10万吨级深水生产储油平台，这个被命名为深海一号的平台，极有可能存在着1000亿立方米的天然气，以及2万立方米的储油量。
而这里作为位于深海当中的资源勘探地，唯一的不足就是开采难度较高，毕竟这可是首个1500米深水自营大气田。所以说，如果咱们想要把这些资源变成宝，那么首先要做的就是搞出来相应的海工装备。
那么，我们有在专门研究，各类用于深海作业的大件装备吗？其实，我国在这方面一直没有停下脚步。据了解，早在2018年3月，我国马尾造船公司便承接了鹦鹉螺新纪元号的出坞任务。
这艘船舶在当年可谓是全球第一艘227米深海采矿船，据设计师所言，该船在交付后将应用于开采深海多金属硫化物。大约为三万九千吨的核载重量，也能保证船只的任务效率大大提高。
从具体信息来看，该船舶其实也算得上是海上的庞然大物了，毕竟其船长达到了227米，宽度也有四十米左右。而如此富裕的船上空间，也让装卸货系统以及深海矿物提升系统等硬件有充足的安装余地。
此外，为了保证船只能在海上的运营顺利，船舱内可以同时容纳199位工作人员，并且能够保证彼此的起居生活还不会互相影响，十分舒适。
而如果碰上特别的深海任务，鹦鹉螺新纪元号甚至能在海上维持五年左右的连续定位作业。与其他船只相比，它还可以在2500米水深进行采矿作业，随后还能再将矿产转移至运输船，非常便利。
可以说，只要鹦鹉螺新纪元号能顺利下水，未来就会创造无尽的收益。然而，该船舶的身世却十分坎坷，多年间的建造计划几经搁浅。
原来，这艘由迪拜掏钱买给加拿大使用的深海采矿船，主要是用到了新加坡的相关技术，只是最后的承载工作安排在了中国而已。因此，当作为甲方的迪拜不掏钱后，咱们自然就不会继续为他们工作了。
2018年7月，由于迪拜不愿支付1800万左右的尾款，咱们的建造计划便迎来了首次停工。
而后，虽然作为使用方的加拿大，想要从我国对该船只进行收购，并继续接下来的承建任务，但由于预算耗资巨大，所以直至2021年为止，两方都没有达成一致的收购意见。
可以说，虽然咱们有着很高的建造热情，并且通过与外国的合作，也掌握了相关的设备建造技术，但碍于甲方不给力，咱们也只能是巧妇难为无米之炊了。
从吸取经验到自主研发，让海工装备实现国产化，才是我国发展深海勘探业的基础保障。邻居家的东西再好用，不是自己的终归是没办法用顺手的。
数据显示，2021年前后，我国市面上的海工装备，超过8成其实都是进口的，其中属于国产品牌的少之又少。而各类船只设备的核心设计能力的欠缺，也让咱们在深海探索方面吃尽了苦头。
但好在我们并不喜欢饭来张口的日子，随着咱们对其他国家的设备的了解日益深入，我国也是慢慢拥有了自主研发的能力。据了解，2023年5月，我国就搞出了“蛟龙”探海、“蓝鲸”钻井两大动作。
由中集打造出的蓝鲸系列超深水半潜式钻井平台，可是直接对标世界最高海洋钻井平台建造水平的。虽然该技术从理论到落实耗资5亿还多，但自研两个字就已经说尽了所有。
截至当时，我国仅有的十几座深水半潜式钻井平台中，超八成都是中集制造，而如此优越的技术，同样也吸引来了大量的海外订单，蓝鲸系列甚至占到了当时国际订单量的四分之一。
与此同时，蛟龙号深海探索设备其实也在专属领域熠熠生辉，它的存在让我们的深海作业变得愈发轻松了。要知道，早在2012年6月，蛟龙号就已经完成了对七千米深度的马里亚纳海沟的下潜探索。
而到了现在，该海工设备已经完成了大大小小上百次的下潜任务，从南海到大西洋，处处都有着蛟龙号下海作业的留下的踪迹。
当下，为了给蛟龙号升级换代，我们又以其为主体，设计出了新母船“深海一号”，两相配合之下，一三五下蛟龙，二四六下深海的规划就不再是梦了。
实际上，除了“深海一号”船的表现有目共睹之外，“深海一号”钻井平台的深海作业同样在有序进行着。
钻井平台作为大国重器，同样在海工装备中有着很高的地位。据中国海洋石油报报道，2024年8月28日，“深海一号”的二期作业已经顺利完工了。
目前，总井的深度已经超过了六万米，这已经相当于7座珠穆朗玛的高度了。而我们除了顺利完成任务之外，预期成本也节省了三成左右，所以说，我国的钻井平台技术其实要比想象当中更为先进。
据统计，深海一号一、二期钻井平台的存在，每年至少可以让我国的天然气产量多出45亿立方米。
虽然期间我们面临过众多技术难点，例如作业开展地的温度高达140℃，以及相当于家用高压锅千倍的地层压力，但既然准备承接世界之最和基建狂魔的称号，咱们自然就只能迎难而上。
好在皇天不负有心人，曾经那个建造世界首个深海挖矿船，都得仰人鼻息的我们已经不存在了，现如今屹立于国际的，是具有强大自研能力，丰富海工装备的强国中国。
从人后走向人前需要的不只是时间，还有一项项恰逢其时的政策以及规划。韩国曾经超过日本成为世界船业领头羊，我国照样可以超过韩国。
实际上，早在2024年5月，韩国首尔便公布了其国内造船业第一季度的业绩成效。原来，这个阶段的韩国造船业订单额达到了136亿美元，而我国的额度却仅为126亿美元。
那么，韩国只是这次侥幸超过了中国吗？其实不然，虽然早在上世纪末期，全球造船业的风向还是由日本掌控的，但随着新世纪以来韩国在造船业上的投入不断加大，韩方其实早就成为新的国际船老大了。
而推着他们走向世界第一的，其实就是各类先进的高附加值船舶的建造技术。例如，被称之为造船业最难建造的全球液化天然气运输船（LNG船），早在1994年就已经被韩国攻克了。
而我国却几乎是在上世纪八十年代，才完成了与国际标准的对接，虽然2010年时，我国在造船量上就已经超过了韩国，但咱们毕竟承接的都是常规船舶，所以在效益上是远远比不上他们的。
但好在我国并不愿长期的屈于人后，所以在2022年时，我们便实现了LNG船的自主研发。而正如技术将韩国造船业推向世界第一一样，在新技术的突破也让咱们的发展冲劲超过了任何一个国家。
数据显示，如今咱们在LNG船的国际订单中，已经占到了超三成的市场份额。虽然这看起来不多，但咱们得清楚，在此之前韩国可是把控着全球89.3%的LNG船制造订单。
在高新技术上的持平，让我们有了实现反超的机会。毕竟，截至2024年5月，我国在全球造船市场中，已经占到了47.1%的订单份额，就连韩国，也只是占到了43.4%，位居第二。
曾经，韩国还以中国造船技术力低为理由，来维持自己世界第一船厂的形象，但随着高附加值造船订单也不断被我们分食，他们第一的宝座迟早会成为我们的囊中之物。
说起来，我们为了能够让造船业以及海工装备发展，都一举冲到世界前列甚至拿下第一，也是很早之前就开始下劲了。虽然早年间我国的技术力不足，但也正因如此，我们才制定了一系列的崛起计划。
原来，早在2015年时，我们就制定了《中国制造2025》，目的就是为了让我国在2025年时成为世界首屈一指的制造强国。而从结果来看，我们曾经立下的誓言如今也是一一达到了。
归根结底，从落后到反超靠的不是动动嘴皮子，中国技术从仿造到自研虽然路途艰难，但为了成为“世界之最”，一切付出都是值得的。
